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El aumento de las velocidades de autopista en zonas rurales de Oregon significa más muertes

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Pendleton, Ore (AP) -. Se comenzó casi tan pronto como el Departamento de Transporte de Oregon comenzó a publicar los nuevos signos del 1 de marzo 2016.

 

Por primera vez en décadas, el estado  eleva los límites de velocidad en algunas de las carreteras más transitadas del este y central de Oregon.

La sección del este de Oregon de la Interestatal 84 y la Interestatal 82 son  ahora 70 millas por hora. Casi toda la longitud de la carretera 97 y varios otros segmentos de carretera en la región se pasaron a 65 millas por hora.

Cinco días más tarde, la primera persona murió en una de las vías afectadas.

De acuerdo con la Policía Estatal de Oregón, un hombre de California conducía su 1998 Honda Civic hacia el norte en la autopista 97 cerca de La Pine cuando el vehículo perdió el control sobre el pavimento helado y chocó con un Mitsubishi 3000GT 1994.

El conductor y el pasajero en el Mitsubishi fueron llevados a un hospital local y tratados por lesiones que no ponian su vida en peligro. Autoridades dijeron que  el hombre de California muerió en el lugar.

En los primeros tres meses después de que el estado elevado los límites de velocidad, 18 personas murieron en 11 accidentes en las carreteras específicas.

Interestatal 84 afectó particularmente pesada.

No era el hombre que conduce un camión cisterna en la carretera interestatal 84 antes de que se volcó y se incendió al este de Boardman, lo que lleva a la muerte en un hospital de Portland. Y el hombre que murió después de su motocicleta golpeó una barrera de protección al este de Pendleton. Y el conductor de correlación errónea que chocó con otro coche fuera de Pendleton, matando a dos.

Los accidentes no discriminan por la edad o el origen. Las víctimas tenían edades comprendidas entre los 3 años de edad a 80. Algunas de las víctimas procedían de puntos conocidos en el mapa - Hermiston, La Grande, Portland y Kennewick - mientras que otros estaban viajando a través del estado de California, Kansas, Idaho e Illinois.

ODOT hizo un ajuste, y volvió a bajar los límites de velocidad en algunos tramos de la carretera unos meses después de que la ley entró en vigor.

El ritmo vertiginoso de las colisiones mortales de tráfico en estas carreteras empezó a decaer a través de la segunda mitad de 2016 y hasta 2017, sólo para recuperarse de nuevo en el año 2018.

A partir del jueves, 37 personas han muerto en el año 2018 en los caminos que tenían sus límites de velocidad en alto, la mayor cantidad en un año desde que los límites de velocidad fueron impulsadas.

Cientos de personas mueren a causa de accidentes de vehículos cada año en Oregon en circunstancias innumerables, la mayoría de ellos en las carreteras interestatales, rutas de Estados Unidos, y las carreteras estatales que se extienden como venas a través de espacios abiertos del estado.

La velocidad puede o no puede haber sido una de las causas de los accidentes individuales enumerados anteriormente, pero el límite de velocidad elevado ha tenido un efecto notable en las carreteras donde se ha implementado.

El Este Oregonian analizó los datos de accidentes de ODOT y comunicados de prensa de OSP para tener una idea de cuántas personas murieron en las carreteras 26 meses antes y 26 meses después de que el aumento del límite de velocidad entró en vigor.

El total de muertes fueron frente a un 60 a 66, lo que representa un aumento del 10 por ciento. Durante el mismo período de tiempo, las muertes de tráfico en otras carreteras estatales se redujo en un 3,5 por ciento.

ODOT no levantó unilateralmente los límites de velocidad en 2016. De hecho, el departamento advirtió a los legisladores que esta medida tiene un historial de conducir a más muertes.

En cambio, el aumento del límite de velocidad era el resultado de un proyecto de ley con el apoyo de ambos partidos, promulgada por el gobernador.

Proyecto de la Cámara 3402 fue pensado para traer más cerca de Oregon.

Co-patrocinado por el estado Rep. Greg Barreto, R-Cove, en 2015, el proyecto de ley se consolidó con una legislación más ambiciosa del acantilado Bentz, a continuación, un representante republicano de Ontario, que se habrían levantado las principales autopistas ya sea a una milla de 65 o 75 por hora límite de velocidad.

Aunque la nueva ley sólo se concentraron partes de 10 carreteras, el objetivo sigue siendo el mismo: aumentar la conveniencia y aumentar la productividad al permitir que los pasajeros al este de las montañas Cascade para conducir hacia el lado oeste un poco más rápido.

“En clase de una manera extraña, en la medida en que podemos aumentar la velocidad sin aumentar el peligro, hay que hacerlo, ya que hace que nuestro estado más cerca”, dijo Bentz el Comité de Transporte y el Desarrollo Económico durante el testimonio en 2015. “ en la medida en que nosotros no hacemos eso, es una especie de una manera extraña para discriminar a la gente del campo “.

Un representante de primer año, que forjó a través de un polémico primaria para ganar su asiento, dijo Barreto elevar el límite de velocidad era una propuesta populares desde constituyentes.

En una legislatura controlada por los demócratas, un proyecto de ley respaldado por los republicanos necesita apoyo bipartidista para sobrevivir. Por suerte para HB 3402, lo consiguió con creces.

El proyecto de ley aprobado por la Cámara 52-5 y 22-6 el Senado antes de que el gobernador demócrata Kate Brown firmó la ley.

Un año más tarde, durante la breve sesión, los legisladores aprobaron un proyecto de ley complementaria que levantó de los límites de un estado a otro 82 y la autopista 97 de Klamath Falls a la frontera de California. ODOT dijo haciendo esto evitaría la creación de “trampas de velocidad” en las longitudes de los caminos más lentos están rodeados de los más rápidos.

Pero antes de que se aprobara la primera ley, la Legislatura recibió una severa advertencia sobre sus posibles impactos.

análisis de las muertes totales antes y después de la ejecución del proyecto de ley del Este Oregonian viene con algunas advertencias.

El análisis no tuvo en cuenta las áreas designadas en algunas carreteras por debajo del límite de velocidad, utiliza un relativamente pequeño tamaño de la muestra, y se basó en los comunicados de prensa de OSP para 2017 y 2018 las muertes de tráfico, que no es tan amplia como los datos de ODOT.

Chuck Farmer, el vicepresidente de investigación y de estadística en el Instituto de Seguros para Seguridad en las Carreteras, dijo que se necesita un tamaño de muestra más grande para sacar conclusiones acerca de los efectos de la HB 3402, pero los primeros datos podría ser un indicador de lo que está por venir.

Un mes después del inicio de límite de velocidad aumenta, el Instituto de Seguros publicó un estudio escrito por el granjero que tuvo una mirada nacional límite aumenta velocidad desde desde 1993 hasta 2013.

Granjero encontró que las tasas de mortalidad fueron de 3,6 por ciento más por cada 5 millas por hora se aumentó el límite de velocidad. Si mirando carreteras interestatales solo, la tasa fue del doble de la cantidad.

La Legislatura no necesitaba la perspectiva del tiempo para ver que: Los estudios realizados por otros investigadores en 2006 y 2009, encontró resultados similares.

Y cuando el proyecto de ley todavía estaba en la comisión, la Legislatura también recibió el testimonio de Troy Costales, el administrador para el transporte ODOT y la división de seguridad de los empleados.

Él dijo a la comisión que por cada aumento de 10 millas por hora en la velocidad del vehículo, la cantidad de energía liberada en un accidente se duplica.

La pura física de los coches que van más rápido significa que después del estado de Washington elevó su límite máximo de velocidad de 70 millas por hora en 1996, sus muertes de tráfico en general aumentaron un 93 en los dos años siguientes. Durante ese mismo período, las muertes de tránsito en Oregon se redujo en un 18.

Más de tres años después, Costales piensa que sus argumentos todavía tienen mérito.

“Mantengo mi testimonio”, dijo.

Barreto reconoce que las leyes de la física significa una colisión a alta velocidad creará más daño.

Pero él no está listo para atribuir la tendencia a la HB 3042, diciendo que quiere ver más datos sobre cuántas personas murieron como consecuencia de la conducción en estado de embriaguez o distraído.

El proyecto de ley se llevó en el Senado por el senador estatal Bill Hansell, que tenía preguntas similares sobre otros factores en los accidentes fatales.

También lamentó que aún cuando se elevó el límite de velocidad, algunos conductores siempre se supere.

Costales dijo que el “tres grandes” de los accidentes fatales son “cinturones, licores, y la velocidad”, como en una falta de uso del cinturón de seguridad, conducir bajo la influencia, o se desplaza a una alta tasa de velocidad.

Un cuarto factor, la conducción distraída, es más difícil de medir, Costales dijo, porque las autoridades no siempre se puede determinar si un conductor estaba usando un dispositivo electrónico antes de que se estrellaron.

Mientras que los tres primeros se puede visualizar como un diagrama de Venn, donde muchos accidentes tienen causas superpuestas, Costales dijo velocidad que la única razón de un accidente es el mayor de los tres.

Incluso si alguien está viajando cerca de la nueva jurídico 65 ó 70 millas por hora límite de velocidad, los vehículos normalmente están accidente probado a sólo 35 o 40 millas por hora.

Los investigadores y los burócratas no fueron los únicos grupos que vierten agua sobre la idea.

Entre un puñado de legisladores que votaron en contra de la HB 3042, el estado Rep. Dan Rayfield, D-Corvallis, dijo que recuerda sus problemas con la factura con claridad.

Rayfield dijo que atrajo las críticas de sus colegas por el voto en contra del proyecto de ley, que se sentía no había sido debatido lo suficiente.

Sin importar si un conductor había estado bebiendo o mensajes de texto en el momento de su accidente, dijo Rayfield conducir a 65 o 70 millas por hora será aún causar más daño que si los conductores conducían más lento.

“Me quedé con mis armas y lo que me dije a mi investigación”, dijo.

Frente a una serie fea de los pecios de tráfico dentro de los primeros meses de la subida del límite de velocidad, el estado hizo algunas takebacks.

El ejercicio de su autoridad en el caso de una alta tasa de mortalidad, la Comisión de Transporte de Oregon vuelve a bajar el límite de velocidad en cuatro tramos de carretera en las carreteras 97 y 20 en junio el año 2016, mientras que los funcionarios estudiaron el problema adicional.

Costales dijo que la comisión es una válvula de seguridad bueno tener en estos casos, pero sólo puede reaccionar a una racha de accidentes en lugar de ser proactivo.

ODOT está haciendo su propio estudio accidente fatal con la Universidad Estatal de Portland, que será capaz de colar ciertos factores como el clima y la compara post-HB 3402 caminos con otros segmentos de carretera que no tenían sus velocidades cambian.

Barreto dijo que sólo una o dos personas se han quejado a él desde HB 3042 entró en vigor, y muchos más le han dado las gracias por aprobación de la legislación.

Granjero, el investigador del Instituto de Seguros, dijo que los aumentos de límite de velocidad siguen ocurriendo en estados de todo el país, porque son populares. En una sociedad que valora la velocidad, hay un deseo por parte del público para empujar literalmente el límite.

Así como hubo consenso sobre la HB 3042, los legisladores y las autoridades estatales parecen estar interesados ​​en los datos producidos por el informe ODOT una vez que se completó a mediados de diciembre.

“¿Es el riesgo aceptable o es que algo que tenemos que mirar?”, Dijo Hansell.

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Información: East Oregonian, http://www.eastoregonian.com

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